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E1A新名神　下り行き（四日市JCT～甲賀土山IC）

訪問　2021年9月12日
作成　2021年10月18日

走行記録

四日市JCT～新四日市JCT（一日平均利用台数：約45,000台）

[29-1]四日市JCT　E1A新名神・起点
E23東名阪から乗り換える形でE1A新名神へ。
次世代の名古屋～神戸ハイウェイ、ココからスタート。

拝啓、E1A新名神。とっても滑らかE1A新名神、最後までご自愛下さいませ。

新四日市JCT　3km　菰野IC　11km　[E1新名神]　京都　97km
鈴鹿PAインターまでは、各出口までの所要時間を示したパネルを設置している。

E1A新名神は片側3車線で整備されるが、計画の見直しで一部を除き、ワザと片側2車線に絞られている。
所々に3車線拡幅を窺わせる空き地が点在するが、3車線化できるのかな？

新四日市JCT　2km

左折することで大安インターへ向かうという案内。
現状のC3東環はソコまでしか繋がっていない。

広域情報表示板(K型)

新四日市JCT　1.2km

新四日市JCT　600m

[1]新四日市JCT

[1]新四日市JCT
東員町・いなべ市方面はコチラへ。

乗り換え：[C3]　東海環状（東員・大安インター出口）
名古屋都心の周辺をグルッと半周する自動車専用道路。西側の三重県・岐阜県区間は、未整備箇所が多く残る。

東員町・いなべ市方面>>

新四日市JCT～菰野IC（一日平均利用台数：約39,000台）

拝啓、E1A新名神。ココから亀山西JCTまでは、E23東名阪道のバイパス道路ですね。

新朝明川橋
新四日市JCTの先でアーチ橋。真下に朝明川が流れており、釈迦ヶ岳を源流とする。
この橋梁も含め、多くが片側2車線設計となっているため、どのように拡幅するかは謎。

菰野IC　6km　鈴鹿PA・IC　14km　京都　92km　大阪　137km
新四日市JCTでC3東環と合流したため、大垣・岐阜方面からの客に配慮すべく、大阪方面の距離も追加される。

片側2車線で整備したため、通過主体であっても交通量の増加でギスギスした流れになりやすい。

訪問時は曇っていたが、写真の場所から鈴鹿山脈を一望できる。
亀山西JCTまでは、この麓を通る形になっている。

車間距離確認区間（設計速度120キロ）
E1A新東名と設計規格が同じで、3車線化後は時速120キロまで飛ばせるように考慮。
（あすか）世論がより寛容的になれば、更なるスピードアップをも実現できるかも？

菰野IC　2km

E1A新東名同様、E1A新名神もまた、圧迫感のない直線区間が多く散見される。
また、菰野インターまでは比較的平地の多い丘陵地が続くのも特徴。

菰野IC　500m

[2]菰野(こもの)IC

[2]菰野(こもの)IC
菰野町のほか、四日市市中心部・湯の山温泉はコチラから。

菰野IC～鈴鹿PA・IC（一日平均利用台数：約38,000台）

菰野インターから先は、大きく緩やかなカーブを描きながら更に南下する。
同時に、盛土から高架などを多用した大掛かりな構造が目立つようになる。

鈴鹿PA・IC　7km　亀山西JCT　16km
(他社線)　甲賀土山　33km　京都　85km
3段目の甲賀土山は、インター名ではない様子。他社線に配慮したのかな？

菰野第2高架橋（エクストラドーズド橋）
いわゆる斜張橋。この真下で近鉄線・国道477号・三滝川が通過している。

菰野インターから先は緩めの上り坂だが、ハッキリと目に付くのは先程の斜張橋から。

車間距離確認区間（設計速度120キロ）

鈴鹿PA・IC　4km　土山SA　24km
混雑情報パネルを追加できそうなマスがある。

四日市トンネル（長さ：1,350メートル）
E1A新名神で最初に登場するトンネル。道中で四日市市と鈴鹿市の境目を通過。

鈴鹿PA・IC　2km

四日市トンネルの先で、一時的にあと1車線分追加できそうなスペースが出現する。

E1A新名神って、片側3車線のスペックじゃないですか。なのにトンネルや橋梁は片側2車線。どうやって「拡幅」するんですか？


全ての橋梁はヤジロベエの仕組みを応用した「ストラット」と呼ばれるモノを使い、拡幅した床板をストラットで支えることで3車線化が実現するよ。トンネルは今の場所とは別の所に、改めて3車線分のトンネルを掘り直すしかない。日本坂トンネルっぽくなるだろうね。

鈴鹿PA・IC　1km

鈴鹿PA・IC　700m

四日市JCTから20km
旅行速度がE23東名阪道と比較してもケタ違いに速いため、あっという間に20kmを通過してしまう。

[2-1]鈴鹿PA・IC

鈴鹿PA・IC～亀山西JCT（一日平均利用台数：約38,000台）

鈴鹿市に入ったものの、カントリーサインなど一切無いため、鈴鹿の印象は全くない。

鈴鹿PAインターを通過すると、鈴鹿山脈の一部である野登山が見えてくる。

亀山西JCT　7km
(他社線経由)甲賀土山　18km
(他社線経由)京都　76km
E23伊勢道・伊勢　91km

野登トンネル（長さ：4,130メートル）
NEXCO中日本管内のE1A新名神では最も長く、他社線を含めた全体でも2番目の長さを誇る「大関級」。

序盤は緩めの上り坂が延々と続き、中間点以降は滑らかな右カーブとなる。

亀山西JCT　2.7km

E1A新名神→E23亀山・伊勢志摩方面の分岐が完成したが、中身はUターン専用。
ジャンクションの説明図も通常のモノとは形が異なる、かなり意味深な案内をしている。

この高架橋（錐ヶ瀧橋）の真下で、亀山連絡線と立体交差＆ランデブー。

亀山西JCT　2km

[3]亀山西JCT（亀山方面の出入口のみ）・鈴鹿峠（すずか-とうげ）
この地点では連絡線からE1A新名神下りへ向かうランプと合流するだけ。
目の前に旧東海道の難所・鈴鹿峠の山々が迫ってくる。

亀山西JCT　500m　ここから片側3車線
E1A新名神が亀山から暫定的に開通していた頃は、ココから本線がスタートしていた。
現在は伊勢志摩方面からの分岐に使われる程度。

[3]亀山西JCT

[3]亀山西JCT
Uターン及び、亀山・伊勢志摩方面はコチラから。青ラインに沿ってランプに入ろう。

<<E1新名神・折り返し

乗り換え：[E23]　東名阪道（E23伊勢道接続）
E1A新名神の東側を通る高速道路。名古屋と伊勢志摩・大阪方面を結ぶ大事な路線だが、クセのある線形から渋滞の確信犯となっている。

てか、技術的にUターン設計にする必要があるとは言え、このままだと「転回による不正な周遊移動」が出来ない？


全く。退出インターまでの移動時間が極端に長いとバーが開かないし、走行経路は道中にある監視カメラなどである程度分かる。

亀山西JCT～甲賀土山IC（一日平均利用台数：約61,000台）

ハイウェイラジオ土山　4km先
目の前に鈴鹿峠が接近し、圧迫感を覚える。

鈴鹿トンネル（長さ：3,960メートル）
鈴鹿峠をダイレクトに結ぶ、全長約4kmの長距離トンネル。

亀山西JCTから大津JCTまでのトンネルは、最初から片側3車線のスペックで作られている。

ここから滋賀県
トンネルのほぼ中間点で隣の滋賀へ。中京地方から近畿地方へバトンを繋ぐ。

滋賀県甲賀市（こうか-し）
トンネルを抜けても、もうしばらくは緩めの上り坂が続く。

土山SA　3km　甲南IC・PA　16km

(他社線)　甲賀土山IC　6km　信楽IC　23km　京都　63km　大阪　108km
ココでの「甲賀土山」は、他社線側にあるインターチェンジを指しているようだ。

土山SA　2km
この付近で菰野インター付近から続いてきた上り坂が、一旦終わる。

土山SA　1km

土山SA
NEXCO中日本管内のE1A新名神では最後の休憩施設。

車線減少　1.5km先

甲賀土山IC　2km　700m先合流

甲賀土山IC　1.5km　注意!!この先車線減少　左車線へ
2021年9月の地点では、写真の地点で片側3車線が終わっていた（現在は拡幅済み）。
他社線も含め、E1A新名神は順次、拡幅工事を実施している。

四日市JCTから40km・ここから片側2車線
起点から30km地点は、先程の亀山西JCT付近の高架橋にある。

甲賀土山IC　500m

中日本高速道路（NEXCO中日本）管理区間ここまで
他社線が所轄するインターチェンジの直前で、NEXCO中日本管内は終了。
この先、甲賀土山インターを通り、京都・大阪方面へと続いている。

[E1A] 新名神　[他社線] 京都・大阪方面>>

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