岸和田本線料金所 1km
拝啓、E26阪和道。
E26阪和道 下り行き（岸和田和泉IC～和歌山JCT）
訪問 2025年2月9日
作成 2025年3月6日
走行記録
岸和田本線料金所 1km
拝啓、E26阪和道。
岸和田本線料金所 500m 速度落せ
ここから時速60キロ規制
岸和田本線料金所
ここから距離別料金制度に変わるため、岸和田和泉以北の区間料金を支払う。
手前の岸和田和泉インターから入って一般レーンに入る場合は、単に通行券の確認のみ行われる。
岸和田SA 3km 紀ノ川SA 30km
E26阪和道は、パーキングエリアよりもサービスエリアの方が多く立地する変わった道路。
但し、いわゆる「一般的なSAあるある」で構成されるのは、E26系統である和歌山までの道中に限られる。
貝塚IC 7km 泉佐野JCT 13km
[E71関空道] 関西空港 26km
[E26阪和道] 和歌山 41km
貝塚ICはETC専用です
岸和田和泉インターから県境を経て、和歌山市街まで向かう道中は、和泉山脈の麓を切り通し・トンネル等で結ぶ。
先ほどまでの近未来的都会・大阪都心の郊外ってイメージ、あっさりとどっちかへ消えてしまった印象を受ける。
内畑橋
前述の通りに和泉山脈の麓を通る以上、高架構造も相応に目立つようになる。
岸和田SA 1.5km
岸和田SA 1km
内畑第1トンネル（長さ：190メートル）
ボックス・カルバートではなく、本当の意味で穴を掘って作ったトンネルは、E26阪和道ではココが最初となる。
和泉山脈沿いは意外にもそれほど長いトンネルは存在せず、後述の紀伊半島沿いで長距離ものが目立つ。
内畑第2トンネル（長さ：130メートル）
牛滝川橋
2つの内畑トンネルとで、上下線がやや分離する構造をとる。
岸和田SA
E26阪和道では最初のサービスエリア。E26近畿道からの連続走行で見れば、約30km手前の東大阪PA以来である。
岸和田SA（下り行き）
高架・トンネル・切り通し構造が多いものの、その割には元の地形に忠実的でもあり、細かいカーブが断続する。
微妙な坂道も連続するため、随所に速度抑制対策等が施されている。
関西空港まで20km
大阪都心から関空へは、海沿いを通る阪神高速湾岸線が選ばれる傾向にあるため、総じて泉佐野JCTまでは交通量は控えめ。
貝塚IC 2km
貝塚IC 1.2km
車間距離確認区間（設計速度80キロ）
前述の通りに細々としたカーブや坂道が続く影響もあり、設計速度は時速80キロに抑制して作られている。
和歌山方面との連絡に欠かせぬ道路で交通量も多いだけに、どうしてロースペックで整備したのか疑問が残る。
貝塚IC 500m
[17]貝塚IC
[17]貝塚IC
貝塚市のほか、隣接する熊取町方面へはコチラへ。
「貝塚インター」ではあるが、実際の市街地は海寄りにあり、E26阪和道とは大きく離れている。
[17] 貝塚IC
拝啓、E26阪和道。
車間距離確認区間（設計速度80キロ）
泉佐野JCT 5km
[E71関空道] 関西空港 18km
[E26阪和道] 和歌山 32km
依然として和泉山脈の麓に沿うように切り通し・高架構造等が続く。
貝塚インターから少し進んで、右手に大阪湾・淡路島の一部がチラッと見える。
関空誘致に伴う都市化が進んだ事もあり、泉南地域の市街地・工業地帯が僅かながら見渡せる。
土丸橋
泉佐野JCT 2km
泉佐野JCTの前後区間は急カーブが連続する。
泉佐野JCT 1km
泉佐野JCT 600m
[18]泉佐野JCT
[18]泉佐野JCT
関西国際空港へ直結するE71関空道と接続する。
泉佐野市街・関西国際空港・りんくうタウン方面はコチラへ。
[18] 泉佐野JCT
拝啓、E26阪和道。
泉佐野JCT以降は交通量が増大する。E26阪和道に並行していた阪神高速湾岸線が、関空の寸前で途切れるため。
和歌山・南紀方面への時短アクセスも、泉佐野JCT以南で大活躍することから、関西の大動脈らしい姿が息を吹き返す。
泉南IC 4km 和歌山JCT 12km
[E26阪和道] 和歌山 26km
[E24京奈和道] 橋本 46km
名称不明のボックス・カルバートが不自然に設置。落石・山崩れでもあったのかな？
泉南IC 2.5km
阪南ICでは出られません
進路変更禁止
高倉山トンネルの前後区間は、進路変更に規制が入る。
泉南IC 1.5km 信達市場橋
高倉山トンネル（長さ：920メートル）
この上空にはゴルフ場と新宗教団体の関連施設がある様子。
泉南IC 500m 進路変更禁止ここまで
阪南ICでは出られません
[19]泉南(せんなん)IC
[19]泉南(せんなん)IC
下り方向における大阪府内最後のインターチェンジ（次の阪南インターからは利用できない）。
泉南市・阪南市・岬町方面はコチラへ。
泉南インターと阪南インターとの間は、約2kmほど間隔が開く。
ハーフインターの組み合わせで実質フルインターと言えども、あまりに離れすぎているために無理がある。
雨山トンネルの手前で大きく左にカーブ。
それまでの大阪湾沿いの経路から距離を置き、和泉山脈を貫いて和歌山都市圏へ向かうコースに変わる。
雨山トンネル（長さ：250メートル）
泉南インターと阪南インターの道中に設けられたトンネル。
両者共にハーフインターであり、2つのインターを相互利用することが出来ないため、完全な一方通行である。
雨山トンネルを抜けると、風景が一転してガチの山越えに変わる。
[20]阪南IC（和歌山・白浜方面の出入口のみ）
阪南インターと合流する。ここで退出することは出来ない。
ここから和歌山市街へ向け、険しい山中渓・和泉山脈を越える峠越えが始まる。
[19] 泉南IC
拝啓、E26阪和道。……なんだかE2A中国道みたいな雰囲気ですね。
Sカーブ 速度注意
次の和歌山北インターまでは、熊野古道・紀州街道の一部で、泉州と紀伊の境目である「
雄ノ山越え」を通過する。
既存の地形に沿った経路をそのまま辿るために急カーブが多く、正直、E2A中国道と見間違えるほど。
和歌山JCT 5km
[E24京奈和道] 橋本 39km
[E42阪和道] 白浜 96km
和歌山インターが近づくため、下段部は関西屈指のリゾート地・南紀白浜までの距離に変わる。
左カーブ（R=300）
完全にE2A中国道のセルフパロディー（謎）である。
今だったらトンネル＋高架構造等で強引に直線化していただろうか。
元の地形をほぼそのまま流用するように作られたこともあり、坂に対する傾斜角度も結構厳しい。
和歌山北IC 10km 和歌山IC 12km 海南東IC 22km
和歌山南インターまでの距離が無視されている。
右手にはE26阪和道に並行する主要地方道・和歌山貝塚線と、JR阪和線の一部が見える。
車間距離確認区間（設計速度80キロ）
峠の頂上までは、上下線で高低差が生まれる。
ここから和歌山県
雄ノ山峠の頂上が県境かな～？と見せかけて、凡そ5～6合目あたりで県境を通過する。
紀伊半島が大部分を占める自治体で、熊野古道や高野山といった世界遺産や柑橘類の栽培で知られる。
県境を跨ぐ境谷橋を通過する。訪問時はリニューアル工事の下準備が行われていた。
1974年に開業しただけあり、阪南～海南の間は他の線区以上に相当ガタが来ている。
雄の山トンネル（長さ：290メートル）
和歌山JCT 1.8km
右カーブ（R=400）
左カーブ（R=350）
E24京奈和道との分岐が迫るのに、周辺は急峻な山に覆われたE2A中国道もどきの急カーブが乱発。
和歌山JCT 1km
紀ノ川SAからE24京奈和道へは行けません
ここから登坂車線
右カーブ（R=350）
和歌山JCT 600m 登坂車線ここまで
雄ノ山峠（おのやま-とうげ）
和歌山市と岩出市の境目に位置する
雄ノ山峠のてっぺんに到達。ここから先は下り坂。
紀ノ川SA 3km 吉備湯浅PA 33km
[20-1]和歌山JCT
長い下り坂 速度注意（最大傾斜4.4％）
峠の頂上から下ろうかとする寸前で、岩出市街・橋本方面へ分岐するE24京奈和道との分岐点に入る。
後述の極端に長いランプウェイが物語る通り、この付近は地形的に見て、かなり無理のある構造をしている。
[20-1]和歌山JCT
ここから進路変更禁止
岩出市街・橋本方面はE24京奈和道へ。
速度注意 急カーブ
和歌山JCTの前後はカーブと急傾斜な坂道が断続するため、警察・公安委員会の裁量で車線変更に規制が入る。
右カーブ（R=400）
峠越えの道中なのに、E26阪和道の上空を、とんでもなく橋脚が高いE24京奈和道→大阪方面ランプが横切る。
紀ノ川SA 2km
長い下り坂の先には、和歌山方面の出入口ランプに相当する和歌山JCTの一部橋梁が露骨に見える。
E24京奈和道本線との分岐は先程の峠越えした直後にあるが、海抜が歪なためにロングランプウェイで対処する必要があった。
紀ノ川SA 1km
E26阪和道の本線もなかなか海抜が高いが、E24京奈和道・和歌山方面ランプはその倍以上。
地上との高低差、どんだけあるんでしょうね？
紀ノ川SA
サービスエリアを「入れ子」のようにして和歌山JCTを整備したため、E24京奈和道からは紀ノ川SAに入れない。
いわゆる「サービスエリアあるある」な休憩施設は、ココが最後。この先の休憩施設は縮小路線となる。
紀ノ川SA（下り行き）
[20-1]和歌山JCT（和歌山市街・南紀白浜方面）
E24京奈和道の長いランプウェイと合流。
ここから高速道路ナンバリングの系統が変わり、E26からE42にバトンを渡す。
[20-1] 和歌山JCT
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