拝啓、E2A中国道。ここから先の中国道は交通量が少なすぎて、孤立した気分であります。
E2A中国道 下り行き（北房JCT～三次東JCT・IC）
訪問 2020年7月19日
作成 2020年7月28日
走行記録
拝啓、E2A中国道。ここから先の中国道は交通量が少なすぎて、孤立した気分であります。
先ほどの落合地区から続いている山際旋回は続いており、隣の河川と並走しながら広島方面を目指す。
山沿いをなぞるような構造であるため、やはり急カーブが連発。一般道の間違いじゃないのか……？
北房IC 1km
北房IC 500m
例の高速道路リニューアルプロジェクトが実施されており、左側車線が規制されていた。
[18]北房IC
[18]北房IC 真庭市北房地区・高梁方面はコチラへ。
[18] 北房IC
関連リンク：高速道路リニューアルプロジェクト（西日本高速道路）
※大規模工事が実施されている箇所の詳細を確認できます。
約10年以上ぶりに北房～新見を通った時は、大佐SAまでの殆どの場所でリニューアル工事が実施されていた。
そのため、やむを得ず対面通行で行き来するしかなく、本来とは説明が異なることをご留意戴きたい。
大佐SA 大型・特大車通行不可
シールで塞がっているのは、以前は深夜時間帯の運用を行っていたことの証。現在は24時間フル稼働している。
拝啓、E2A中国道。今の地点では、まだ、時速80キロでの走行が出来ますね。ホントに「60キロ」あるのでしょうか？
大佐スマートIC・SA 15km
意味も無く門型の支柱が立っているが、改築前はココから時速60キロ区間が始まっていた。その名残である。
新見IC 26km 東城IC 51km 広島 182km
山口JCTまでは1区間あたりの距離が異様に長い閑散区間を通る。
北房～新見に関しては、中間部に大佐SICが増設されたため、幾分、緩和されている。
車間注意 500m先トンネル
北房トンネル（長さ：380メートル）
北房トンネルは上下線で微妙に距離が異なる。上りの方がチョッとだけ長い。
砦部（あざえ）BS
呰部バスストップ（北房呰部BS）
鳥取・倉吉方面と広島BCとを結ぶ、日の丸自動車の「メリーバード号」が客扱いする。
周辺地域の人口などを勘案し、朝1本・夕方1本しか停車せず、基本的には空気。
バス停で大きく右にカーブして進路が北寄りに変わる。あくまでも並行するJR姫新線沿いに遠慮しているため。
大きくカーブした先で、何のコンセンサスなしにいきなり急激な上り坂が始まる。
坂の傾斜は最大5％ぐらい。まだ坂道が始まったばかりなのに。
ここから設計速度60キロ
呰部トンネル（長さ：250メートル）
時速60キロ設計 速度規制時以外
トンネル内部でS字クランクを描いているが、カーブの補助標識が「トンネル」としか書かれていない。
それもそのはず、この付近で中国道最小半径（R=200m）を通るからムリもない。
この先急カーブ 速度注意
この先の布瀬TNまでは、1978年に開通した当時は対面通行で運用されていた。
上下線で大きく分離・全く異なる場所を通過しているが、その中間部に呰部ダムが立地している。
分離区間の下り行きには、一定間隔で右側車線にも旧・非常分離帯と思わしきスペースが確保されている。
工事のための強制対面通行であるため、時速60キロを更に下回って、時速40キロで対処していた。
[E2A中国道] 吹田JCTから200km
カントリーサインと思わしき標識が取り外されていた。以前は何が設置されていたのか？
車間注意 500m先トンネル
上り線側は下り線側と全く異なる場所を通っている上、上下線それぞれの高低差が極端すぎて全く見えない。
三尾トンネルの手前にある急カーブ付近に、当時のチェーンベースと思わしき空き地が確保されていた。
もしも対面通行区間で事故が起きた場合、緊急車両をUターンさせる目的もあると見られる。
三尾トンネル（長さ：600メートル）
下り方向に限定したトンネルで、出口までひたすら右カーブ。
出口を抜けた先にも右側車線に旧・非常分離帯。やはり緊急時のUターンスペースに活用しているようだ。
布瀬トンネル（長さ：1,250メートル）
分離区間における最後のトンネル。1km以上もあり、なかなか手強い。
岡山県新見市（にいみ-し）
岡山県内陸部において、最も西に位置する自治体。と言っても、この段階では旧・大佐町の領地に入っただけ。
速度注意（下り坂1km・最大傾斜4.3％）
布瀬TNの先で上下線が合流した後、一時的に下り坂となる。周辺は深い谷間に覆われている。
100年先まで安全・安心のためのリニューアル。
布瀬BS
布瀬バスストップ
ココの高速バス停は下車扱いのみ。周辺には申し訳程度の集落が広がっている。
小坂部川（橋長：410メートル）
大佐スマートIC・SA 3km 帝釈峡PA 43km
左カーブ（R=450m） ココで中国道の向きが大きく西寄りに変わる。
大佐スマートIC・SA 2km
大佐SAで給油 E2A中国道の次の給油所まで約80km先
大佐SA ETC出口 大型・特大車通行不可
大佐SAで接続する新見市道の道幅がかなり狭いため、大型車以上の通行は出来ない。
大佐トンネル（長さ：1,600メートル） 車間距離を十分に
急カーブが連発する割には随所にトンネルがあるなど、必ずしも元の地形に沿った設計にはなっていない。
中国道が1990年代に開通していたら、カーブはあっても、南の山陽道同様に高架構造が連発していたかも。
大佐SAで給油 次の給油所まで約75km
大佐スマートIC・SA 500m
[18-1]大佐スマートIC・SA 中国道では4番目となるサービスエリア。
[18-1]大佐スマートIC 新見市大佐地区はコチラへ。
[18-1] 大佐スマートIC・SA
急カーブ 事故多発
拝啓、E2A中国道。
当時の技術者たちの力を結集して作って申し訳ないのですが、一般道路の間違いではありませんか？（謎）
設計速度60キロ 速度注意（最大傾斜5.0％）
新見インターまでは理不尽な急カーブと急激な坂道が連続する。
時速60キロスペックであるため、一歩間違えると一般道路にもなりかねない。
ハイウェイラジオ大佐
何気に時速60キロの道中にハイウェイラジオが。設置するなら手前の落合JCT～北房JCTでは？
大佐SAからしばらく進むと、周辺に小規模の集落が見えてくる。
ココを生活道路に転換すると効果的では……？と邪推。
速度注意（1km・最大傾斜4.5％）
速度注意（最大傾斜4.5％）
この先 急カーブ
他にも見られる、山の谷間をなぞるような道路設計。生活道路に転換出来そうな気もするのだが……。
熊谷BS ここから旧・新見市の領地に入る。
熊谷バスストップ 先ほどの布瀬BSと同様、降車のみ受け付ける。
速度注意（最大傾斜4.3％）
旧・新見市の領地に入っても、しばらくは先ほど同様の風景が続く。周辺にはチラホラ集落が確認できた。
この先 急カーブ（半径340m）
熊谷トンネルの手前にある急カーブ。体感的には標識のソレよりも急激だと思うのだが。。
熊谷トンネル（長さ：200メートル）
かなり強引でほぼ直角の熊谷TNを過ぎると、左手に防音壁が出現する。新見市中心地も近い。
再びココで上下線が分離。下り方向は新見市街と隣接したギリギリの場所を、急カーブで強引に押し通す。
後から開通した上り線はほぼ直線的にトンネルで結んでいるため、下りが無駄に遠回りしている印象を受ける。
新見インター直前にある分離区間にも、対面通行時代に見られた「右側車線に非常停車帯」が確保されている。
新見IC 2km
防音壁に囲まれているが、この隣には新見市街が広がっている。
この先 急カーブ（R=260m）
中国道220km地点 当然ながら、上下線でキロポストが設置されている場所が異なる。
新見IC 1km
大仁子トンネル（長さ：270メートル）
下り線限定のトンネル。対をなす形で上り線にもトンネルがあるが、そちらは「高尾トンネル」となっている。
トンネルの先で上り線と合流し、分離区間は終了。
この先の広島・山口県区間にも分離区間があり、実に厄介である。
新見IC 300m
[19]新見IC（時速60キロ区間ここまで）
ココで呰部BSの先から続いてきた時速60キロ設計区間が終わる。
[19]新見IC 新見市街・高梁・伯耆方面はコチラへ。
[19] 新見IC
ここから設計速度80キロ
この先もカーブは続くが、呰部BS付近～新見ICに見られたギスギス感は解消。幾分、走りやすく感じる。
高梁川（橋長：140メートル）
岡山県を代表する一級河川だが、新見市は上流にあたるため、河川幅はとても小っちゃい。
拝啓、E2A中国道。本当に岡山県区間は楽しかったですよ。
東城IC 23km 庄原 53km 広島 145km
次の東城ICまでは、新見市と合併する前の地域（神郷・哲西地区）を通るが、道中にスマートICなどない。
広島県との県境に近い所までひたすら出口が無く、距離も24km以上もあるため、余計に遠く感じる。
ますます深い渓谷っぽい雰囲気に変わっていく。
大丈夫なのか？と不安になるが、一応、隣には国道182号と高梁川が並走している。
神郷PA 3km 帝釈峡PA 23km
この付近で新見市街から離れ、大きく西寄りに進路が変わる。
新見トンネル（長さ：1,170メートル）
旧・新見市と旧・神郷町との境目に位置する峠をトンネルで通過する。上下線で微妙に距離が異なる。
新見トンネルを抜けると国道182号の高架橋とオーバークロス。ココから旧・神郷(しんごう)町の領地へ。
神郷地区に入った所で、先ほどの時速60キロ区間と殆ど風景が変わらない農村部となる。
1978年の開通地点では下り方向で対面通行をしていたためか、その名残が今でも残されている。
神郷PA 1.2km
神郷PA 岡山県区間の休憩施設では最後。
神郷PAは上下線で微妙に離れており、本線も上りの方が高台になる形で作られている。
左手に高梁川の支流・神代川が見える。中国道本線から見づらいが、スグ隣を国道182号・JR芸備線が並走している。
カントリーサインがあったと思わしき支柱が残る。ココから旧・哲西(てっせい)町の領地へ。
カーブを繰り返すうちに、哲西地区の集落・市街地が見えてくる。
手前の神郷地区も含め、中国道の沿線は大量に樹木を植えているために、市街地の様子は殆ど見えない。
先ほどから景観が殆ど変わらない気がするが、それもそのはず、広島県境まではこの繰り返しである。
哲西BS 500m 視界が広がり、左手に広がる集落がチラッと見える。
哲西（てっせい）BS
哲西BS 高速バスの降車専用になっており、ココから発車する路線バスはない。
哲西BSの先も、先ほど同様のワンパターンな山間道路が続く。眠なってくる……
4車線もあるのに対向車・前方車と出くわすことは、殆ど無い空気路線。
左カーブ 速度注意
広島県境が近づくが、その前後区間はやや急なカーブが連続する。
下り坂 速度注意（最大傾斜4.6％）
東城IC 2km
広島県に突入
県境なのかイマイチ微妙な場所で、隣の広島県へ。杉坂峠から続いてきた岡山県区間はココまで。
広島県庄原市（しょうばら-し）
広島県側に入ると、途端に急カーブと急激な坂道が連発するようになる。速度注意。
東城IC 1km
東城IC 500m
左手に見えるの、NEXCO西日本の豪雪対策基地だろうか？
[20]東城IC
[20]東城IC 庄原市東城地区・帝釈峡・神石高原方面はコチラへ。
[20] 東城IC
拝啓、E2A中国道。JR芸備線よりも短時間で移動が可能なはずの東城～庄原、期待してますよ？
[E54尾道道] 尾道 102km
[E2A中国道] 広島 120km
[E54松江道] 松江 133km
三次東JCT・ICが増設されたことで、分岐点で繋がる主要地までの距離が追加。
帝釈峡PA 1km
庄原IC 29km 三次東JCT・IC 41km
並行する芸備線と異なり、中国道は備後落合の方には行かず、帝釈峡付近を直線的に結んでいる。
それでも道中にスマートICなど無いため、次の庄原までは約30kmと門外漢に長い。
帝釈峡PA
[E2A中国道][1]吹田ICから250km
帝釈峡PA上り付近で、起点から250kmに達する記念カントリーサインがある。
東城ICからしばらくは半径が極端に小さいカーブが連発しており、慎重に走行しないと難しい。
この先 急カーブ（R=250m）
先ほどの北房～新見以来の、半径300m未満の小刻み急カーブが出現する。曲がりづらい！
右カーブ（R=300m） ハンドルが取られそうな程の左カーブの後、スグに右カーブ。これがしばらく続く。
左カーブ（R=250m）
右カーブ（R=250m） あまりにもカーブの線形が狭すぎるため、逆に反対側の車線がモロに見えてしまう。
標高500m 東城ICから上り坂が断続しており、理不尽クランクの道中で海抜が500mを超える。
海抜500mを超えても、理不尽クランクは停まることなく続いている。
右カーブ（R=350m） 中腹に近づくと、徐々に極端に半径の小さいカーブが薄れていく。
急カーブ 速度注意 / 長い下り坂 速度注意
中腹付近で一旦、上り坂は終わり。帝釈川橋までは、距離のある下り坂に変わる。
左カーブ（R=305m）
小刻みS字クランクが断続している上、先ほど違って下り坂。速度超過が起きやすい。
左カーブ（R=250m）
所々で橋梁が現代的に変わっている物件がある。中国道リニューアルプロジェクトは、まだまだ終わらない。
帝釈川（橋長：280メートル）
帝釈峡へ通じる河川だが、地上との高低差が極端に高く、アーチ橋で作られている。
帝釈川橋も老朽化が酷く、左右のコンクリートが剥がれるなど、早急の対策が必要な様子。
ここのリニューアル工事は、2021年度以降になるのだろうか。
帝釈川橋を渡った後は、再び上り坂。クランクも連続するので注意。
小刻みにカーブが続いている。
帝釈(たいしゃく)BS
帝釈バスストップ
本数は少ないが、一応は広島BC・JR広島駅へ向かう広島電鉄・備北交通の高速バスが停車する。
東城ICから西側の中国道は、並行するJR芸備線の代替手段として活用される傾向にある。
帝釈BSの先もクランクは続くが、半径は幾分緩和されており、中腹までの理不尽さは感じられない。
峠の頂上に達する寸前で、豪雪時には助かるチェーンベースが確認できる。
本村PA 5km 七塚原SA 22km
海抜606m 中国道で2番目に海抜が高い（最も高いのは冠山トンネル付近）。
長い下り坂 速度注意
峠の頂点に達したため、ココから先は原則、下り坂。
この先トンネル 車間距離を十分に
峠の頂点ではなく、峠から少し下った所で中山トンネルを通る。
中山トンネル（長さ：960メートル）
このトンネル内で東城地区と旧・庄原市域の境目を通過する。
速度注意（最大傾斜6.0％・2km）
旧・庄原市域側に出ると、本村PAの近くまで最大6%という厳しい坂道を下る。
下り坂 急カーブ 速度注意
本村PA 1km
吉備谷橋（橋長：300メートル）
山の斜面がかなり厳しいため、勾配を緩くするためにワザと対岸へ橋梁で結ぶ。
吉備谷橋を含め、この真下には東城～庄原に並行する広島県道が通過している。
本村PA
本村PAを過ぎても、引き続き急傾斜な坂道となる。
本村PA（上り行き） 上下線で約1kmほど離れており、上り方向は麓寄りに立地している。
この先 急カーブ（R=400m）
上本村川橋のリフレッシュ工事のため、訪問当時は対面通行となっていた。
上本村川橋 ココで再び広島県道と立体交差。吉備谷橋を渡る前の南寄りのルートに戻る。
南側に戻った後は緩めのS字カーブが連発。結構この風景が長く続くため、なかなか庄原ICが遠く感じる。
左カーブ（R=300m）
中には従来の半径300m前後急カーブも存在するので、侮れない。
いかにも「昔の地形に沿って作っている」感が強く、どこか遠回りに感じる。
麓が見えてきた所で、再び先ほどの広島県道とオーバークロス。これで3回目。
当時の技術と比較した上で言うならば、
吉備谷橋で一旦、反対側に渡る必要あったのだろうか？
広島県道を渡った先で再びチェーンベース。海抜の高い庄原・三次地域の事情が伺える。
チェーンベースの先で大きく右にカーブした後は、再び緩めの上り坂。
長い下り坂 速度注意
キリ 走行注意
庄原IC 2km
やっと庄原市街。芸備線よりも短いはずの東城～庄原も、あと少しでインターへ。
庄原IC 1km
国営備北丘陵公園 出口はこのインターです
庄原IC 500m
[22]庄原IC
[22]庄原IC 庄原市（市街地・西城地区・高野地区）・世羅・奥出雲方面はコチラへ。
[22] 庄原IC
拝啓、E2A中国道。さっきは本当に長かったですねぇ。
三次東JCT・IC 11km [E54尾道道] 尾道 73km
[E2A中国道] 広島 90km [E54松江道] 104km
訪問当時は、国立備北丘陵公園付近で橋梁の付け替え工事が実施されていた。
国営池橋（橋長：110メートル）
国営備北丘陵公園には巨大な池があり、中国道はその一部分を跨いでいる。
七塚原SA 3km 江の川PA 22km
三次東JCT・ICで接続している尾道・松江道の休憩施設は無視。
七塚原SA 2km
ガス欠注意 この先で繋がる尾道道・松江道・浜田道には、給油所がない。
松江道・尾道道・浜田道 給油所なし
七塚原SA 1km
七塚原SA
訪問当時は、七塚原SAを過ぎた先でも橋梁の付け替え工事が行われており、対面通行を強制させられていた。
国兼川橋
広島県三次市（みよし-し）
和知BS
和知BS 広島BC・JR広島駅へ向かう高速バスの停留場になっている。
三次東JCT・IC 2km
ジャンクション内は出入口と尾道・松江道の分岐が複雑に入り交じるが、図形標示板はシンプルに描いている。
[E2山陽道] [E9山陰道] 左折
三次東JCT・IC 1km
情報標示板（国土交通省・NEXCO西日本）
尾道・松江道は国土交通省が管理する無料自専道であるため、標示板はそれぞれ異なる。
三次東JCT・IC 500m 三次IC直進
こんな森林地帯にジャンクションがあるとは思えない風景。
[21-1]三次東JCT・IC
北房JCTから続いてきた地獄の閑散区間は、一旦ココで幕切れ。
山陰方面からの客層が流れ込むため、この先は先ほどの美作地域並みの交通量に戻る。
[21-1]三次東JCT・IC
三次市東部・尾道道（世羅・尾道・福山・今治方面）・松江道（雲南・松江・出雲方面）はコチラから。
乗り換え：
<<[E54尾道道] 世羅・尾道・山陽道方面 [E54松江道] 松江・出雲・山陰道方面>>
[22-1] 三次東JCT・IC
<<[E2A中国道] 佐用JCT～北房JCT [E2A] 中国道 [E2A中国道] 三次東JCT・IC～広島北JCT>>
このサイトは管理人・hiroによって運営されています。
Copyright (C) hiro all rights reserved.