法定路線名「近畿自動車道　名古屋神戸線」

国土開発幹線自動車道建設法に基づく「近畿自動車道・名古屋神戸線」の予定経路及び、
高速自動車国道の路線を指定する政令と、それに基づく線区単位での営業路線名を図形化。

坂道・カーブが、こ～んなに滑らか。

坂道は常に最大傾斜2.0％未満に抑えている。

連絡線を除けば、急カーブとか「なにそれ？」

さまざまなギミック

野登トンネル：三重県鈴鹿市にある長距離トンネル。長さは上下線共に、約4.1km。
錐ヶ瀧橋：高架構造で、ココで亀山連絡線・亀山西JCTと接続している。
鈴鹿トンネル：三重県と滋賀県を跨ぐトンネル。他のトンネルが片側2車線で運用しているのに対し、鈴鹿トンネルは最初から片側3車線。長さは上下線共に、約4km。
近江大鳥橋：エクストラドーズド橋。斜張橋のような形をしている。
八幡京田辺JCT近くの地下道：枚方市内の住宅街を地下道方式で建設。コレは難易度高いぞ。
淀川橋：「鵜殿ヨシ原」と呼ばれる自然環境を守るため、出来るだけその部分を破壊しないように橋梁を建てないといけない。
箕面トンネル：大阪府箕面市にあるトンネル。ギリギリ5km未満に抑えており、新名神で最も長い。
新名神武庫川橋：神戸市北区にあるバタフライウェブ橋。　……など。

新技術あれこれ

ペースメーカーライト（NEXCO西日本管内のみ）
1km間隔で設置されている直近情報表示板（　〃　）

わくわくサービスエリア

中日本会社線側は鈴鹿PA、西日本会社線側は宝塚北SAがオススメ。
先行開通した土山SA・甲南PAは第3セクター方式による運営であり、NEXCO各社は駐車場類の管理を除き、ノータッチ。

整備効果

E1A新名神ができることで、こんなメリットがあります

既存の高速道路の複線化（ダブルネットワーク）
片側3車線による円滑な交通・物流効率化の向上
災害時に複数ルートで迂回可能
並行路線のリニューアル工事実施時の迂回路

大津～高槻はE88京滋バイパスがあるから、それで分散されてE1A新名神の必要性は無い、だから無駄と言っていたけど？

ただの「レッテル貼り」です。一度E1A新名神（E1A新東名）を走ると、E88京滋バイパスがいかにギスギスした道路なのかがよく分かります。それに用も無いのに、いちいちE1名神に戻るのは効率が悪いだけ。インフラは感情論で語らないように。（客観）

E23東名阪道（四日市～亀山）

参考資料：「新名神・東環開通効果検討会議」において新名神高速道路・東海環状自動車道などの開通効果をとりまとめました
（中日本高速道路・国土交通省中部地方整備局など　2020年4月7日付）

　E1A新名神が開通する前まで、起点の四日市JCT～亀山西JCTまでの区間はE23東名阪道しか無かった。この部分はE25名阪国道からの客層も含め、名古屋都市圏と三重県中南部への行き来に重要不可欠の路線であったことに加え、地形的な事情から微妙なアップダウンが連発しており、渋滞の常連である。

　E1A新名神の開通後は通過主体を中心に当該路線へ分散する傾向が強まり、E23東名阪道の交通量は4割以上の減少、それに伴う渋滞も約8割以上も減少している。渋滞に巻き込まれる可能性が軽減したため、結果として旅行速度の回復にも貢献している。

E1A新名神の運用を始める前までは、一時期にE23東名阪道を無理やり片側3車線に拡大させるなどの措置も執っていたが「焼け石に水」（注：ナニもしないよりかはマシな程度）。渋滞の常連であり、東京⇔大阪方面はE1名神経由で逃げるのが推奨されていた程である。

E2A中国道（高槻・吹田～神戸）

参考資料：新名神高速道路（川西IC～神戸JCT間）開通後の交通状況について（西日本高速道路　2018年3月28日付）

　E1A新名神が開業する前まで、京阪神と中国・四国地方をダイレクトに結ぶ道路がE2A中国道だけしか無かったため、地元住民と中・遠距離利用客が同一路線でごっせごっせになっていた。特に坂道の起点となる宝塚東・西トンネルでの大渋滞は「史上最悪レベル」として悪名高い場所だった。現在はE1A新名神が開業したため、「以前よりかはマシ」（開業前より約25％交通量減少、渋滞回数は約7割減少）。

[E1A] 新名神

法定路線名「近畿自動車道 名古屋神戸線」