殆ど福岡市内を通っている感がしない。

　九州にある3つの政令指定都市の中で、政令市にSA・PAが設置されていないのは福岡市だけ。そもそも、E3九州道は福岡市内を殆ど通過しない。計画当初は国道3号・鹿児島本線に沿うようなコースが検討されていたものの、板付空港（今の福岡空港）が原因で飛行機の離着陸に支障を来すという理由から、東側の糟屋ルートが採用されたのである。

時速120キロでの走行を担保している区間がある

　太宰府インターから久留米インターまでは、最初から時速120キロでの走行を担保した設計になっている。本来の設計速度に上げようとしないのは、福岡・佐賀県警の裁量が大きい。反対に、八代インターより南側は終始時速80キロ設計であり、特に姶良インターから鹿児島インターまでは、かなり急激なカーブが連発するなど、地域差が激しい。

八代～えびのの通行について

　道中にある肥後トンネル・加久藤トンネルは、いずれも6kmを超える長距離トンネルであるため、道路法の規定に基づき、危険物積載車両（火薬類・発火性を伴う物質・毒物・劇薬など）の通行は禁止・規制されている。E3A南九州道などへの迂回を。

E3九州道で立体交差する鉄道路線

新門司IC～小倉東IC：日豊本線（JR九州）
北九州JCT～小倉南IC：日田彦山線（JR九州）
八幡IC～鞍手IC：筑豊電気鉄道（西鉄グループ）・筑豊本線（JR九州）・山陽新幹線（JR西日本）
古賀IC～福岡IC：山陽新幹線
福岡IC～須恵IC：篠栗線・香椎線（いずれもJR九州）
太宰府IC～筑紫野IC：西鉄天神大牟田線（西日本鉄道）・鹿児島本線（JR九州）
筑紫野IC～鳥栖JCT：鹿児島本線・甘木鉄道
小郡鳥栖南IC～久留米IC：西鉄天神大牟田線・西鉄甘木線（いずれも西日本鉄道）
久留米IC～広川IC：久大本線（JR九州）
北熊本IC～熊本IC：熊本電鉄菊池線（熊本電気鉄道）・豊肥本線（JR九州）
八代JCT～人吉IC：肥薩線（JR九州）
人吉IC～人吉球磨IC：くま川鉄道
えびのIC～えびのJCT：吉都線（JR九州）
栗野IC～横川IC：肥薩線
鹿児島北IC～鹿児島IC：九州新幹線（JR九州）

歴史編

なぜE3九州道は「九州島の真ん中」を走るのか？

E3九州道の基本計画線

1966年に策定された「国土開発幹線自動車道建設法」の考え

　1957年に策定された「国土開発縦貫自動車道建設法」では、起点・門司／終点・鹿児島を軸に、九州島の中央を通るような道筋を辿る構想となっていた。これは日本の高速道路は一本のみで整備し、そこから均等に東西に分かれることで経済成長を進めていく必要があるという目論見があったため。その後、基本計画の見直しや初期のルート構想では建設に難を要すことから、現在の国道3号に並行するルート（鹿児島本線・九州新幹線・肥薩線経由）となって建設が遂行された。

　1966年の国土開発幹線自動車道建設法では、前年に策定された議員立法の「九州横断自動車道建設法」などを統合し、同時に距離的に大幅に離れている（当時の設計で2時間以内にインターチェンジに到達できる範囲での高速道路網整備が必要という考えも後押しした）ことから、えびの市を軸に鹿児島市街・宮崎市街へ均等にアクセスが出来るように法解釈が見直され、その際に宮崎線としてE10宮崎道が追加されている。

参考文献：

国土開発縦貫自動車道建設法（衆議院　法律第68号　昭和32年4月16日）
道路総覧　昭和40年版（川崎国胤・編／道路総覧刊行会）
道路総覧　昭和42年版（川崎国胤・編／道路総覧刊行会）
道のはなし（1）（武部健一／技報堂出版）
道路の日本史（武部健一／中央公論新社）
高速道路の謎　雑学から知る日本の道路事情（清水草一／扶桑社）
道路の長期計画（日本道路協会・編／丸善出版）
水底・長大トンネルにおける危険物積載車両の通行禁止又は制限について（NEXCO西日本）

[E3] 九州道