急カーブ・急傾斜が多い理由

　E2A中国道の整備にあたり、1957年の国土開発縦貫自動車道建設法の策定地点では、中国地方を一本の高速道路で結ぶ方針で建設が進められた。その際に山陰・山陽どちらからも可能な限り均等にアクセスできるように考慮されたことに加え、当時は関西と九州の早期一本化を最優先にしていたため、沿線人口の少ない地域を通過する以上、多少、設計規格が劣ってもE2山陽道（瀬戸内海沿い経由）で分散が可能という判断から、急カーブ・急傾斜といった元の地形に沿った構造を多用している。

　初期の計画・調査段階では、E2山陽道特有のトンネル連続・高架化・切り通し多用のフルスペックを目論んでいた。

時速60キロ設計

　北房インターと新見インターの間は時速60キロ（第1種第4級）設計であり、他の線区と比較しても急峻な谷間を強引にカーブで押し通す構造を多用している。そのため、ココだけは他のE2A中国道とは比べものにならない程に圧迫感を覚える。岡山県内の利用者による苦情などもあり、現在は北房インターと、そこから約2kmほど進んだ上下分離区間の手前までは「お情け」として時速80キロ（第1種第3級）に緩和されているが、他は時速60キロを堅持。

実は小月～下関は片側3車線化できる構造になっている

　小月インターと下関インターは関門都市圏特有の大動脈であることから、他と比べて路肩がやや広く作られており、その気になれば片側3車線へ改造できる構造にはなっている（拡幅の計画性はほぼ消滅）。

トンネル番付

広島北JCTから鹿野インターまでの道中にトンネルが集中する以外、基本的には元の地形を流用した急カーブ・急傾斜の連続で押し通している。どうしてもカーブ等では回避できない箇所のみ、必要に応じてトンネルで対処。
初期の調査報告書では、現在の北広島町（旧・千代田町）からそのまま直線的にトンネルで通過する案も存在したが、地質があまり宜しくないことから、現在の広島市安佐北区（安佐町地区）から中国横断道と分岐し、トンネル連続で戸河内インターを目指す事になった。
トンネル区間では開通当時は暫定2車線の対面通行で仮運用していた線区がある（北房～新見、広島北～鹿野）。
広島県公安委員会が所轄する長距離トンネルでは、4車線化後に車線変更規制を施していたが、2020年代あたりで規制が解除され、トンネル内での追越も許容されている。一方、山口県公安委員会が所轄する米山トンネルでは、2026年1月地点でも車線変更規制を実施しており、県ごとに対応が分れる。
「前頭」にあたる宝塚東・宝塚西トンネルは、阪神経済圏において通勤・通過それぞれで大量の車が行き来することに加え、シェルターを含めた見通しの悪い坂道が原因で悪名高い渋滞多発地点として名が知れていた。並行するE1A新名神（高槻～神戸）が開通した2018年以降は、渋滞発生回数がある程度抑制されている。
E2A中国道全体で見ても、トンネルの割合は僅か2割程度しかない。

E2A中国道で立体交差する鉄道路線

大阪モノレール彩都線（大阪モノレール）：吹田JCT・中国吹田IC
大阪モノレール：中国吹田IC～中国豊中IC
阪急千里線（阪急電車）：中国吹田IC～中国豊中IC
福知山線（JR宝塚線 / JR西日本）：中国池田IC～宝塚IC、宝塚IC～西宮山口JCT
阪急宝塚本線（阪急電車）：宝塚IC～西宮山口JCT
神戸電鉄三田線（神戸電鉄）：西宮北IC～神戸JCT
加古川線（JR西日本）：滝野社IC～加西IC
播但線（JR西日本）：福崎IC～夢前IC
智頭急行智頭線（智頭急行）：佐用IC～作東IC
因美線（JR西日本）：津山IC～院庄IC
姫新線（JR西日本）：院庄IC～落合JCT、落合JCT～落合IC、大佐IC～新見IC
伯備線（JR西日本）：新見IC～東城IC
芸備線（JR西日本）：新見IC～東城IC、庄原IC～三次東JCT、三次IC～高田IC
山口線（JR西日本）：山口JCT～小郡JCT・IC
美祢線（JR西日本）：美祢IC～美祢西IC
※美祢線はBRT方式転換と共に、鉄道事業廃止が行われる予定。
山陽新幹線（JR西日本）：小月IC～下関IC
山陽本線（JR西日本）：小月IC～下関IC

　阪神経済圏では京阪神への通勤利用者を中心に、沿線にニュータウンが沢山造成され、鉄道網もE2A中国道に対して立体交差を繰り返し、網の目のように張り巡らせている。一方、神戸JCT以西はJR西日本（旧・国鉄）管理の赤字ローカル線が大半を占めており、E2A中国道開通後に自動車交通転換が進んだこともあり、同社としては伯備線を除き、廃線をチラつかせる。三次インター以降は小郡JCT・インターまで鉄道路線と立体交差する所が一切無く、約200キロ近くも離れている。

歴史編

E2山陽道（本線）全線開通以降の役割

　1983年の全線開通で関西と九州の行き来が可能になり、1997年のE2山陽道・本線の全線開通後は、通過主体の車両を中心に瀬戸内経由に移動したため、現在は特定の線区ごとに交通量に開きが出ている。

吹田～神戸：阪神都市圏の大動脈であり、区間によっては1日平均7万台以上に達する。E1A新名神が開通する前は、宝塚東・宝塚西トンネルを頭とする渋滞が絶えなかった。
神戸～福崎：東播を軸とした播磨地方の大動脈。前述ほどではないが、1日平均2～3万台を推移し、阪神経済圏への通勤の足として幅広く活用されている。
福崎～津山：岡山県北部の主要都市である津山市と関西を結ぶアプローチ路線。1日平均1万台程度で流れている。E29鳥取道と接続しており、関西と山陰の連絡にも使われる。
津山～三次：E73岡山道・E73米子道・E54松江道との連絡利用などを除き、基本的には1日1万台未満の交通量。主要地を殆ど通らない山間部であり、対向車すら見かけないことも普通にある。
三次～広島北：松江・出雲都市圏と広島都市圏・石見地方を結ぶ大動脈であり、ここに限っては1日平均1～2万台の交通量がある。
広島北～山口：広島近郊の戸河内インター以東を除き、最も交通量が少なくなる線区。1日平均5,000台を下回る線区すら存在するほど。
山口～下関：山口JCTでE2山陽道と合流し、関西・中国地方と九州との連絡に対し、原則として一本道しかないため、1日平均2～3万台まで回復する。

　都市間移動としてのE2A中国道の役目は終焉を迎え、現在は地域間移動で部分的に活用されることで第2の人生を送っている。なお、E2山陽道が機能不全になる事態（繁忙期の渋滞など）があるため、その際はE2山陽道の代役として、この高速道路を迂回目的に利用する傾向が見られる。ダブルネットワークの重要性とは、このことです。

三次～鹿野のルート選定

　あまり知られていないが、三次～鹿野は、現在のE2山陽道に限りなく近い所を通る案も存在していた（三次～国道54号沿いで広島市可部地区～旋回して鹿野）。結局はE2山陽道の整備計画線と重複してしまうことや、E2A中国道のコンセプトである「山陰・山陽の両立化」が困難になることから、予定通り中間部を経由するルートを採択している。

【参考文献】

国土開発縦貫自動車道中国自動車道（吹田市～下関市間）調査報告書
（1961年 / 中国縦貫自動車道調査専門委員会）
第五十五回　国会衆議院予算委員会　第四分科会議録
（1967年4月20日 / 衆議院）
新名神高速道路（川西IC～神戸JCT間）開通後の交通状況について（西日本高速道路　2018年3月28日付）
要望書（中国横断自動車道の建設促進及び中国縦貫自動車道の改良整備）
（1993年 / 岡山県）
60キロ規制見直して（山陽新聞 / 1997年4月12日付）
中国自動車道（下関-小月）事報告
（「道路」第392号・日本道路協会 / 1973年10月）
宝塚トンネルってなんで渋滞するねん？（ラジオ大阪・夕刊フジ特別取材班・著）
令和3年度　全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス / 国土交通省）

[E2A] 中国道